Tin tứcGhi nhận tại ga Cát Linh vào giờ cao điểm, nhiều hành khách sau khi rời tàu phải vội vã tìm xe buýt hoặc xe công nghệ để hoàn thành hành trình. Việc thiếu kết nối trực tiếp giữa các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) khiến quá trình di chuyển bị ngắt quãng, gây lãng phí thời gian. Chị Ngọc Diệp, một sinh viên tại Hà Nội, chia sẻ sự bất tiện khi phải đổi nhiều chặng phương tiện khác nhau do các tuyến metro hiện chưa liên thông.
Ông Nguyễn Bá Sơn, Phó trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB), nhận định thực trạng này xuất phát từ việc các dự án được đầu tư bằng nhiều nguồn vốn ODA khác nhau. Công nghệ áp dụng cho từng tuyến chịu ảnh hưởng từ nhà tài trợ Nhật Bản, Trung Quốc hay châu Âu, dẫn đến sự thiếu đồng nhất. Điều này gây khó khăn lớn cho việc thẩm định, thi công và vận hành đồng bộ do chưa có hệ thống quy chuẩn quốc gia đầy đủ.
Sự vắng bóng của các quy định về thông số kỹ thuật chung cho vận hành liên thông (TSI) đang cản trở việc kết nối các cụm tuyến ĐSĐT. Kinh nghiệm từ Liên minh châu Âu cho thấy, việc xây dựng TSI tập trung vào 5 nhóm cốt lõi gồm hạ tầng, phương tiện, tín hiệu, cấp điện và bảo trì. Đây được coi là "xương sống kỹ thuật" giúp các quốc gia vận hành hệ thống tàu điện một cách liền mạch mà không gặp bất cứ rào cản nào.
Theo báo cáo của Bộ Xây dựng, việc kết nối giữa các tuyến ĐSĐT và đường sắt quốc gia là yêu cầu cấp thiết để tối ưu hóa vận tải hành khách. Có ba hình thức kết nối chính gồm trung chuyển tại nhà ga, dùng chung depot bảo dưỡng và cho tàu chạy xuyên tuyến. Trong đó, mô hình kết nối tại nhà ga được đánh giá là phổ biến và khả thi nhất, vì hành khách có thể chuyển tuyến dễ dàng mà không đòi hỏi sự đồng bộ phức tạp.
Ngược lại, phương án cho tàu chạy xuyên tuyến tuy giúp hành trình liên tục nhưng lại phát sinh nhiều vấn đề phức tạp trong điều hành và xử lý sự cố. Các chuyên gia lưu ý rằng trong đô thị, các tuyến thường giao cắt khác mức để đảm bảo an toàn, nên việc kết nối thông qua hạ tầng nhà ga vẫn là giải pháp hiệu quả. Điều này giúp giảm áp lực đầu tư so với việc cố gắng đồng bộ hóa toàn bộ công nghệ của các nhà thầu khác nhau.
Để giải bài toán liên thông, cần thống nhất các tiêu chuẩn về phương tiện như độ rộng toa xe và cao độ cửa xe. Việc này đảm bảo hành khách từ ke ga có thể bước thẳng vào toa xe của các tuyến khác nhau một cách an toàn. Ngoài ra, việc dùng chung một depot để bảo trì sẽ giúp giảm số lượng chủng loại vật tư và dây chuyền bảo dưỡng. Cách tiếp cận này giúp các đơn vị vận hành tiết kiệm chi phí và tối ưu hóa nguồn lực nhân sự.
Hiện Bộ Xây dựng đã lựa chọn danh mục gồm 39 quy chuẩn và 614 tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu để các địa phương áp dụng thống nhất cho hệ thống ĐSĐT. Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân nhấn mạnh rằng phương án tối ưu vẫn là tổ chức trung chuyển giữa các ke ga trong cùng một nhà ga. Do đặc thù các tuyến có thể đi ngầm hoặc trên cao khác nhau, việc xây dựng tiêu chuẩn chung là điều kiện tiên quyết nếu muốn tàu chạy liên thông.
Ông Nguyễn Bá Sơn cũng lưu ý cần sớm quy hoạch đầy đủ các hạ tầng kỹ thuật dùng chung như Trung tâm điều hành tập trung mạng lưới (NOCC). Tại các vị trí nhà ga kết nối, việc quy hoạch chi tiết và phân khu chức năng rõ ràng là vô cùng cần thiết. Điều này không chỉ giúp tránh lãng phí quỹ đất mà còn làm cơ sở để đầu tư các tuyến metro tiếp theo một cách hiệu quả, hỗ trợ phát triển công nghiệp đường sắt nội địa.
